La Unión Europea prohibirá vender los coches de combustión desde 2035, dentro del marco de su compromiso para lograr la neutralidad climática de aquí a 2050. Por tanto, se prevé un aumento de la demanda de vehículos híbridos y eléctricos, también en nuestro país.
Teniendo en cuenta esta previsión, los bomberos españoles transmiten la necesidad de evaluar los casos de incendio en otros países y fijar procedimientos para la extinción segura del fuego en coches eléctricos.
Para escuchar de primera mano la opinión de un experto, hemos entrevistado a Cristóbal Gómez Martínez, Bombero del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria y autor de la Guía de actuación para bomberos en vehículos eléctricos e híbridos. En esta entrevista con Cuadernos de Seguridad, Gómez Martínez aclara varias dudas sobre la seguridad de los coches eléctricos, los retos de los bomberos y los recursos disponibles, poniendo el foco en la necesidad de una formación específica en España.
— Nos gustaría profundizar sobre tu día a día como Bombero del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria. ¿Cuáles son los incidentes más frecuentes a los que te enfrentas?
Como pueden intuir, las emergencias a los que hacemos frente los bomberos son muy variadas. Pertenezco al cuerpo de bomberos del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria, constituido por ocho parques de bomberos distribuidos por toda la geografía de la isla de Gran Canaria, dando cobertura a todos los municipios de la isla, excepto a dos. Por ello, cubrimos una gran extensión de población en la isla, teniendo una relevante variedad de incidentes, desde el rescate de montaña al acuático, a incendios forestales, fuegos industriales o de vivienda, asistencias técnicas de todo tipo y, por supuestos, accidentes de tráfico.
— Antes de todo, queremos hacerte una pregunta sencilla sobre una cuestión importante y de actualidad. En tu opinión, ¿son seguros los coches eléctricos?
Aquí debemos hablar de seguridad activa y pasiva. La seguridad activa se refiere a todos los medios que tiene el vehículo para prevenir un accidente: frenos, sistema de suspensión, control de dirección, iluminación y todos aquellos denominados de ayuda al conductor. La seguridad pasiva es la que intenta reducir en lo posible las consecuencias que pueden sufrir los ocupantes de un vehículo en caso de un accidente. Estos medios son los airbags, cinturones de seguridad, reposacabezas, la deformación programada del chasis ante una colisión o el sistema instalado ya en los últimos modelos de vehículos, “sistema eCall”, que no interviene en evitar un accidente o proteger a los ocupantes del vehículo, sino que llama directamente a los servicios de emergencia facilitando la información necesaria sobre el posicionamiento, la marca y el modelo del vehículo. Estos sistemas de seguridad están implantados en todos los modelos de última generación, ya sean de combustión o eléctricos.
Los vehículos eléctricos son totalmente seguros para el usuario, teniendo en cuenta que deben pasar las mismas pruebas de seguridad “Euro Ncap” y alcanzar las puntuaciones más altas en seguridad. Por lo tanto, los vehículos eléctricos mantienen los mismos parámetros de seguridad que el resto.
En referencia a la propulsión que utiliza cada uno, todos conocemos los riesgos de los vehículos de gasolina o gasoil y, en este aspecto, podemos plantear la pregunta: ¿un coche eléctrico tiene un riesgo mayor o menor que uno de combustión? Actualmente, los vehículos eléctricos utilizan baterías de capacidad de 800 voltios, pero el usuario no debe preocuparse porque, para ser homologadas, pasan unos requisitos de seguridad, según el reglamento 100 CEPE/ONU, con una serie de pruebas que deben superar para poder ser montadas en un vehículo (vibración, ciclo térmico, cortocircuito, integridad mecánica, resistencia al fuego, sobrecarga/descarga, sobretemperatura). Sin embargo, las baterías no son infalibles y pueden existir fallos en la cadena de montaje o verse afectadas por una colisión en un accidente de tráfico. Estos son los casos donde nosotros nos enfrentamos como bomberos a nuevos retos.
Pero podemos indicar al usuario de estos vehículos que son totalmente seguros y tienen los estándares más altos de seguridad, por lo que se refiere a sus baterías. Estos paquetes de alimentación están diseñados de forma compacta con un alto nivel de hermeticidad (IP67), y no se pueden comparar con las baterías montadas en otros medios de movilidad (patinetes, bicicletas, etc.)
— ¿Cuál es la primera causa de incendio en vehículos eléctricos?
No existe actualmente una respuesta directa para poder indicarlo, puesto que faltan estudios estadísticos sobre las consecuencias de los incendios derivados de las baterías de litio.
En España, no existen informes sobre las causas de los incendios en vehículos eléctricos. Esto es debido al volumen del mercado, muy por debajo de otros países como Estados Unidos, Noruega, Suecia o Australia, donde ya existen estudios sobre los diferentes incidentes que se han producido. Por lo tanto, es necesario recoger los datos de dichos estudios para poder ir observando las necesidades en recursos y formación que debemos empezar a implementar en España.
Según la guía elaborada en 2021 por la Dirección de Seguridad Social y Preparación de emergencias (DSB) de Noruega, las causas de incendios de las baterías de litio son:
- Cortocircuito interno/externo
- Exposición a calor
- Sobrecarga
- Carga pesada prolongada
- Sobredescarga
EV Firesafe — empresa privada financiada por el Departamento de Defensa de Australia para investigar incendios de baterías de alto voltaje de vehículos eléctricos y apoyada por el Consejo de Agencias de Bomberos de Australia, el Consejo Nacional de Jefes de Bomberos (Reino Unido), la Asociación Nacional de Protección contra Incendios (EEUU) y varios fabricantes de vehículos eléctricos como Tesla —, en un informe con fecha del 11 de julio de 2022, en el cual realiza un estudio de todos los casos que se han producido de incendios de vehículos eléctricos (BEV y PHEV), desde el año 2010, indica que se produjeron 313 casos de los cuales 246 están confirmados, 27 no se han verificado por completo y 40 están en proceso de investigación. Con estos datos podemos tener una visión sobre las causas que producen el incendio en las baterías de litio y, por lo tanto, podemos decir que el 38% proviene de una fuente desconocida, el 18% de una colisión, el 13% de un fallo de alguna pieza del vehículo, el 5% de la reparación en taller, el 3% de un incendio intencionado, el 2% de un fuego externo, el 1,6% del calentamiento excesivo y el 1,2% de la inmersión en agua. Con esta información no podemos establecer una causa principal, pero sí debemos empezar a trabajar sobre nuestros procedimientos de actuación ante un accidente de tráfico en que se vea involucrado un vehículo eléctrico, ya que un 18% de los casos se ha producido por una colisión del vehículo.
Tras los datos, los vehículos eléctricos tienen menos probabilidades de incendiarse que los vehículos de combustión, pero nos presentan nuevos desafíos y riesgos para los servicios de emergencias.
— Eres el autor de la «Guía de actuación para bomberos en vehículos eléctricos e híbridos». ¿Cómo nació este proyecto editorial? ¿Cuáles son las principales claves de tu Guía?
En principio nació hace unos dos años como una pequeña guía para poder trabajar sobre ella a nivel interno en mi parque de bomberos, observando que ya existía un número relevante de vehículos eléctricos circulando, vehículos policiales, taxis, particulares, etc.
Me encontré con la inquietud de saber cómo deberíamos actuar si tuviésemos algún día un incidente con estos vehículos. Tras empezar a buscar información, me di cuenta de que estaba muy dispersa y no existía ninguna guía especifica que abordara los conocimientos y las actuaciones necesarias que debe realizar un bombero, para trabajar bajo unos parámetros mínimos de seguridad ante un incidente con un vehículo eléctrico.
Por lo que me dediqué a recopilar toda la información que existía y decidí darle forma, enfocándola en los procedimientos de trabajo nuestros. Aquí tuve la suerte de contar con el apoyo de Jorge Sañudo, sargento del cuerpo de bomberos de Almería, que me animó a realizar la publicación.
Hemos intentado plasmar en un solo documento toda la información que actualmente se conoce sobre los vehículos eléctricos, facilitando así a todos los compañeros un texto de referencia. Como siempre decimos, se trata de un documento vivo y que necesita más aportaciones, pues la tecnología avanza y debemos ir adaptándonos a estos nuevos retos que nos plantea la industria automovilística.
— ¿Por qué decidiste investigar sobre el tema de la extinción de incendios en vehículos eléctricos?
Fue para entender cómo debemos afrontar como bomberos un incendio de estas características, pues estamos muy acostumbrados a trabajar en coches de combustión (gasolina/gasoil) y nuestros procedimientos de trabajo están muy enfocados en unos riesgos que en el caso de los eléctricos cambian, por lo tanto, intento siempre buscar información para poder tener los recursos necesarios para poder responder con seguridad el día que nos encontremos con un incidente de esta magnitud.
— Dentro de tu unidad, ¿qué formación reciben los bomberos sobre la extinción de incendios en vehículos eléctricos? ¿Y en el resto de España?
Actualmente, la formación dentro de mi cuerpo de bomberos en esta materia no se está desarrollando. Hay varias unidades formativas presentadas, pero mi administración aún no ha dado el paso para desarrollarlas. Esperemos que no tarden mucho en avanzar en este campo. A las administraciones les cuesta apostar por una formación continua del personal, tan necesaria tanto para la seguridad nuestra como bomberos como para el ciudadano. Actualmente, la formación se realiza de forma personal por parte de una parte del colectivo, a través de cursos de empresas externas a la administración o con otras administraciones que sí apuestan por la formación. Algo que esperamos se solucione lo antes posible.
A nivel estatal, hay bastante conciencia en este último año de diferentes cuerpos de bomberos de iniciar una formación específica sobre las actuaciones en vehículos eléctricos, pero es aún escasa. No tenemos herramientas para afrontar estos incidentes y esto también es debido a que falta todavía conocer cuál son los medios de extinción más apropiados. Necesitamos que haya una mayor implicación de nuestras administraciones y una cooperación de trabajo con la industria automovilística, como sucede en otros países de nuestro entorno. Francia es un ejemplo de esto, con el acuerdo de cooperación que tiene los bomberos franceses con Renault, para trabajar en las medidas que deben tomar ante un incendio de un vehículo eléctrico. Países Bajos, Noruega y Suecia son también ejemplos a seguir.
— A la hora de apagar un fuego en un vehículo eléctrico, ¿qué es lo que más te podría preocupar para tu seguridad?
A la hora de enfrentarnos a un incendio de un vehículo eléctrico en el que esté afectada la batería, lo más diferencial respecto a las técnicas que utilizábamos hasta hoy es la gran demanda de agua que necesitamos, debido a las características químicas de la batería al incendiarse y por su puesto el tiempo que necesitamos para enfriarla totalmente después de extinguirla, todo esto utilizando los medios convencionales con los que trabajamos. En estas situaciones el mayor riesgo que tenemos los bomberos no es el riesgo eléctrico del vehículo, sino la gran cantidad de gases tóxicos que desprende la batería. Un estudio de la Agencia Sueca (MSB) publicado en noviembre de 2016, el cual se llevó a cabo con el fin de producir datos para poder evaluar los riesgos para el personal del servicio de emergencias y la población civil sobre los gases tóxicos que desprenden las baterías de litio al incendiarse, expone que las baterías de litio desprenden varios gases tóxicos siendo el más peligroso el ácido fluorhídrico. El estudio indica que se debe actuar con los EPI y equipos de respiración autónomos (ERA) para minimizar el riesgo, haciendo hincapié en la gran exposición del personal al encontrarse el incendio en un ambiente cerrado como un garaje.
Por esto, es importante desarrollar un sistema de actuación que dé mayores garantías de conseguir un menor tiempo de exposición de los bomberos hacia estos gases en una actuación de un incendio de las baterías de un vehículo eléctrico.
— El informe de la Agencia Sueca de Contingencias Civiles (MSB) habla de nuevas soluciones para apagar un incendio en estos vehículos. En España, ¿los cuerpos de bomberos reciben información y formación sobre las soluciones europeas más innovadoras?
En España se está trabajando en todas estas técnicas de extinción de incendios eléctricos y se toman de referencia aquellas publicaciones que realizan otros estamentos mundiales. Tenemos informes no solo de Suecia, también de Estados Unidos como el “U.S. National Electric Vehicle Safety Standars Summint 2010 (NFPA)”, o de Noruega con su “Evaluación de Riesgos y Gestión de Incendios en Baterías de Litio 2021 (DSB)”, entre otros. Actualmente, la formación es escasa, pero estamos cada día avanzando en mejorar esta situación, gracias a las empresas que presentan distintos productos de extinción, conferencias de ingenieros de la automoción y compañeros de otros países que tienen estudios realizados sobre esta materia, como acabamos de hacer referencia.
— En algunos países europeos se utiliza un sistema para sumergir el coche en agua y, en la República Checa, se están llevando a cabo pruebas con el Prospeed Hiload 6×6. ¿Qué opinas sobre estos sistemas? ¿Sabes si se están realizando investigaciones y pruebas en España?
Existen distintos sistemas de extinción como de prevención para la reactivación del incendio de la batería de litio en el mercado. En función de sus posibilidades, cada cuerpo de bomberos se adapta a uno diferente. Al día de hoy, no existe un sistema de extinción de referencia. Tenemos empresas que trabajan con diferentes materiales de extinción, como Murer, Rosenbauer o Coldcut-Cobra. Todos aquellos que utilizan un sistema de perforación de la batería, en pruebas de campo dan muy buenos resultados en tiempo y consumo de agua, reduciéndolos drásticamente en comparación con los sistemas convencionales de extinción, aunque los constructores no aconsejen la perforación de la batería de litio.
Hay otras opciones como las mantas ignífugas, que distribuyen diferentes empresas. Estas realizan una sofocación del incendio del vehículo al cubrirlo completamente, consiguiendo una bajada de la temperatura. Sin embargo, no se consigue la extinción de la batería de litio, siendo bastante interesante su uso para el control de gases y humos en zonas de interior, donde se produzca un incendio como en un garaje. El mercado ofrece también unos contenedores para la inmersión del vehículo después de su extinción, para su control y transporte. En este sentido, la empresa Weber ha presentado el sistema “recover-e-bag”, mismo sistema que los contenedores; aquí debemos indicar que los constructores tampoco aconsejan este método. Existen también productos que son aditivos, que se mezclan con el agua como el F-500, pero su uso no está muy extendido.
Para nosotros, los cuerpos de bomberos, estos sistemas de extinción nos ayudan bastante en nuestra intervención para conseguir una extinción y control del incendio de la batería de litio, pero no están avalados por la mayoría de los constructores de vehículos eléctricos, puesto que no aconsejan su uso como explique anteriormente.
Todos estos son sistemas externos para la extinción y control del incendio, pero Renault tiene patentado un sistema llamado “fireman-access”, el cual consiste en una trampilla situada en el interior del habitáculo que da acceso directo al interior de la batería para inundarla de agua.
El mercado ofrece varios sistemas, pero no hay un procedimiento único, que es lo que actualmente más demandamos los servicios de bomberos. Se realizan presentaciones y pruebas de cada uno de ellos aquí en España, pero o porque no convencen del todo o por el precio, los distintos cuerpos de bomberos, no terminan de decidirse por uno. Es complicado, puesto que no es sencillo cambiar procedimientos y protocolos de actuación. Y volvemos a lo mismo: no existe una formación específica.
Por tanto, todos estos sistemas de los que hemos hablado son válidos para la extinción y control del incendio de la batería de litio de un coche eléctrico, según demuestran sus pruebas de campo, y sólo queda que cada servicio de bomberos decida cuál es el que más se aproxima a sus necesidades.
— Mirando hacia el futuro, ¿cuáles son los principales retos de la extinción de incendios en coches eléctricos?
Lo más importante es que las empresas automovilísticas con sus ingenieros consigan unas baterías menos susceptibles de poder incendiarse. Por otro lado, los servicios de emergencias, a través de nuestras distintas administraciones, deben fomentar una formación continua y de calidad, para tener las mayores garantías de seguridad de cara a los bomberos y a la población. En este sentido, es fundamental conseguir una colaboración entre todas las partes implicadas para lograr recursos garantistas en nuestra actuación.
